Les différentes recherches dans le domaine de l’interaction transport-urbanisme1 montrent que l’on se situe soit « en amont des modèles » (hypothèses relatives aux choix résidentiels des ménages ou de localisation des activités) ; soit en « aval de l’histoire » (prolongement de tendances ou ajustement variable de celles-ci). Dans les deux cas, les modèles interactifs transports-urbanisme conduisent à des résultats de simulation de plus ou moins long terme, correspondant à des étalements de la tâche urbaine et/ou à des résultats de recomposition au sein des zones composant l’espace objet de l’étude. Aucune recherche ne teste les réactions de la mobilité des déplacements et/ou résidentiels à des « chocs » pouvant perdurer à long terme, principalement pour deux raisons: - Les outils construits se basent souvent sur des principes «linéaires» sans caractère dichotomique. Qu’il s’agisse de modèles économique ou géographique, leur cohérence mathématique n’intègre le plus souvent que des variations autour d’un scénario « central »; - Le poids de l’histoire est moteur dans la manière de fonctionner, de penser. L’historicisme n’est pas seulement un courant économique, il est un courant tout court qui emporte tout sur son passage : rien ne peut être comme avant… tant que l’on ne s’en éloigne pas trop. Le développement de nos villes, nos comportements de mobilité, ne peuvent aller (au fil de l’eau) que dans un seul sens, mais plus ou moins vite selon les uns ou les autres … La modélisation de nos agglomérations nous emmène dans un sens unique, celui d’une dé-densification associée à une mobilité transport et résidentielle continuellement croissante, sans effet asymptotique et dont les degrés de liberté sont contenus par des variables « garde-fous » (revenus, disponibilité et prix foncier,…). Ce poids de l’histoire est contrebalancé par les volontés politiques et planificatrices de modération de l’usage de la voiture particulière et de re-densification des certaines zones urbaines. Pour autant, une rupture totale à moyen ou long terme n’est jamais envisagée. La question posée est donc la suivante : Et si « demain n’était pas du tout comme hier », quels seraient les effets d’une nouvelle trajectoire sur les comportements de mobilité transport et résidentielle ? Trajectoire à caractère eschatologique exclue de facto de notre mode de pensée mais pas impossible. Si, pour apprécier les effets de cette trajectoire, nous nous appuyions sur ceux qui seraient directement concernés : les individus mobiles dans leur vie quotidienne et leur résidence ? L’objet de cette recherche est de tester, dans le cadre d’une approche à caractère mixte (qualitative et quantitative), des scénarios de rupture totale perdurant à long terme, afin d’en apprécier les effets potentiels sur les comportements de déplacement et de localisation des individus. L’approche se concentre sur des questions d’arbitrages sous contrainte de budget et de localisation.

RUPTURES. Impacts d’une crise économique majeure sur les comportements de mobilité résidentielle et transport des ménages / Ray, J.; Clement, L.; Pronello, Cristina; Rappazzo, Valentina; Guichardaz, B.. - STAMPA. - 1:(2012), pp. 1-132.

RUPTURES. Impacts d’une crise économique majeure sur les comportements de mobilité résidentielle et transport des ménages

PRONELLO, CRISTINA;RAPPAZZO, VALENTINA;
2012

Abstract

Les différentes recherches dans le domaine de l’interaction transport-urbanisme1 montrent que l’on se situe soit « en amont des modèles » (hypothèses relatives aux choix résidentiels des ménages ou de localisation des activités) ; soit en « aval de l’histoire » (prolongement de tendances ou ajustement variable de celles-ci). Dans les deux cas, les modèles interactifs transports-urbanisme conduisent à des résultats de simulation de plus ou moins long terme, correspondant à des étalements de la tâche urbaine et/ou à des résultats de recomposition au sein des zones composant l’espace objet de l’étude. Aucune recherche ne teste les réactions de la mobilité des déplacements et/ou résidentiels à des « chocs » pouvant perdurer à long terme, principalement pour deux raisons: - Les outils construits se basent souvent sur des principes «linéaires» sans caractère dichotomique. Qu’il s’agisse de modèles économique ou géographique, leur cohérence mathématique n’intègre le plus souvent que des variations autour d’un scénario « central »; - Le poids de l’histoire est moteur dans la manière de fonctionner, de penser. L’historicisme n’est pas seulement un courant économique, il est un courant tout court qui emporte tout sur son passage : rien ne peut être comme avant… tant que l’on ne s’en éloigne pas trop. Le développement de nos villes, nos comportements de mobilité, ne peuvent aller (au fil de l’eau) que dans un seul sens, mais plus ou moins vite selon les uns ou les autres … La modélisation de nos agglomérations nous emmène dans un sens unique, celui d’une dé-densification associée à une mobilité transport et résidentielle continuellement croissante, sans effet asymptotique et dont les degrés de liberté sont contenus par des variables « garde-fous » (revenus, disponibilité et prix foncier,…). Ce poids de l’histoire est contrebalancé par les volontés politiques et planificatrices de modération de l’usage de la voiture particulière et de re-densification des certaines zones urbaines. Pour autant, une rupture totale à moyen ou long terme n’est jamais envisagée. La question posée est donc la suivante : Et si « demain n’était pas du tout comme hier », quels seraient les effets d’une nouvelle trajectoire sur les comportements de mobilité transport et résidentielle ? Trajectoire à caractère eschatologique exclue de facto de notre mode de pensée mais pas impossible. Si, pour apprécier les effets de cette trajectoire, nous nous appuyions sur ceux qui seraient directement concernés : les individus mobiles dans leur vie quotidienne et leur résidence ? L’objet de cette recherche est de tester, dans le cadre d’une approche à caractère mixte (qualitative et quantitative), des scénarios de rupture totale perdurant à long terme, afin d’en apprécier les effets potentiels sur les comportements de déplacement et de localisation des individus. L’approche se concentre sur des questions d’arbitrages sous contrainte de budget et de localisation.
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